Developments In Maritime Finance & Maritime Financial Centres海事金融与海事金融中心的最新发展海事金融與海事金融中心的最新發展해양금융과 해양금융센터의 발전التطورات في التمويل البحري والمراكز المالية البحرية

Authored by Simon Mills and Mike Wardle of Z/Yen Group for Busan Finance Center, this report examines how digitalisation and the net-zero transition are reshaping maritime finance and the competitive relationships between maritime financial centres. The maritime sector facilitates up to 90% of global trade by volume and contributes around $380bn a year via freight rates alone, rising to more than $14trn when shipbuilding, ports, insurance, broking and financing are included. The report notes a well-documented historical drift in the locus of maritime trade — dubbed "The Westline" — from Amsterdam to London in the 18th century, driven by financial innovation, trade expansion and geopolitical stability, and observes that today's maritime finance centres, including London, New York, Singapore and Busan, display both inertia and diffusion even as more than 60% of shipping traffic now runs through the Indian and Pacific Oceans.本报告由Z/Yen Group的Simon Mills及Mike Wardle代表釜山金融中心撰写，探讨了数字化与净零转型正如何重塑海事金融格局，以及海事金融中心之间的竞争关系。海事行业按运量计承担了多达90%的全球贸易，仅运费一项每年就为全球经济贡献约3800亿美元，若计入造船、港口、保险、经纪及融资等环节，这一数字将超过14万亿美元。报告指出，历史上海事贸易重心存在一种被称为"西移线"（The Westline）的著名迁移趋势——18世纪从阿姆斯特丹迁移至伦敦，其驱动因素包括金融创新、贸易扩张及地缘政治稳定——并指出，如今尽管逾60%的航运交通量已转移至印度洋及太平洋区域，但包括伦敦、纽约、新加坡及釜山在内的当今海事金融中心，仍同时表现出惯性与扩散并存的特征。本報告由Z/Yen Group的Simon Mills及Mike Wardle代表釜山金融中心撰寫，探討了數字化與淨零轉型正如何重塑海事金融格局，以及海事金融中心之間的競爭關係。海事行業按運量計承擔了多達90%的全球貿易，僅運費一項每年就為全球經濟貢獻約3800億美元，若計入造船、港口、保險、經紀及融資等環節，這一數字將超過14萬億美元。報告指出，歷史上海事貿易重心存在一種被稱為「西移線」（The Westline）的著名遷移趨勢——18世紀從阿姆斯特丹遷移至倫敦，其驅動因素包括金融創新、貿易擴張及地緣政治穩定——並指出，如今儘管逾60%的航運交通量已轉移至印度洋及太平洋區域，但包括倫敦、紐約、新加坡及釜山在內的當今海事金融中心，仍同時表現出慣性與擴散並存的特徵。Z/Yen Group의 Simon Mills와 Mike Wardle이 부산국제금융진흥원을 위해 집필한 이 보고서는 디지털화와 넷제로 전환이 해양금융과 해양금융센터 간 경쟁 관계를 어떻게 재편하고 있는지 살펴본다. 해양 부문은 물동량 기준 세계 무역의 최대 90%를 담당하며 운임만으로도 연간 약 3,800억 달러를 창출하고, 조선, 항만, 보험, 중개, 금융까지 포함하면 그 규모는 14조 달러를 넘는다. 보고서는 금융 혁신, 무역 확대, 지정학적 안정에 힘입어 18세기에 해상무역의 중심지가 암스테르담에서 런던으로 옮겨 간 이른바 “웨스트라인(The Westline)”이라는 역사적 이동이 잘 기록되어 있다고 언급한다. 아울러 오늘날 해운 물동량의 60% 이상이 인도양과 태평양을 통과하고 있음에도 런던, 뉴욕, 싱가포르, 부산 등 현재의 해양금융센터들은 관성과 확산을 동시에 보이고 있다고 진단한다.يتناول هذا التقرير، الذي ألّفه Simon Mills وMike Wardle من Z/Yen Group لصالح مركز بوسان المالي، كيف يعيد التحول الرقمي والتحول نحو صافي الانبعاثات الصفري تشكيل التمويل البحري والعلاقات التنافسية بين المراكز المالية البحرية. إذ يُسهم القطاع البحري في تيسير ما يصل إلى 90% من التجارة العالمية من حيث الحجم، ويُدرّ نحو 380 مليار دولار أمريكي سنوياً من أجور الشحن وحدها، وهو رقم يرتفع إلى أكثر من 14 تريليون دولار أمريكي عند احتساب بناء السفن والموانئ والتأمين والوساطة والتمويل. ويشير التقرير إلى انتقال تاريخي موثّق جيداً لمركز ثقل التجارة البحرية، يُعرف بـ«الخط الغربي» (The Westline)، من أمستردام إلى لندن في القرن الثامن عشر، مدفوعاً بالابتكار المالي وتوسع التجارة والاستقرار الجيوسياسي، ويلاحظ أن مراكز التمويل البحري الحالية، ومنها لندن ونيويورك وسنغافورة وبوسان، تُظهر في آنٍ واحد قدراً من الجمود والانتشار، حتى مع مرور أكثر من 60% من حركة الشحن حالياً عبر المحيطين الهندي والهادئ.

The report finds that banks have become risk averse since the 2008 financial crisis, prompting the development of alternative financing models that present a major opportunity for maritime finance centres able to specialise and outcompete larger rivals. It highlights the growing importance of maritime derivatives — pioneered by the Baltic Exchange in London, with Forward Freight Agreements now an important market segment — and notes that the sector has been relatively slow to embrace fintech, though the challenge of ship finance has spurred notable innovations, particularly the tokenisation of marine assets, which allows fractionised ownership and the spreading of investment risk. It also finds that a "grey fleet" of vessels evading sanctions by disabling automatic identification systems and falsifying locations may account for as much as 18% of the global fleet, an issue the authors flag as warranting further research.报告发现，自2008年金融危机以来，银行在放贷方面日趋审慎，这一趋势推动了替代性融资模式的发展，为能够实现专业化、并有能力在竞争中超越更大规模对手的海事金融中心带来重大机遇。报告着重指出了海事衍生品日益增长的重要性——该类产品由伦敦波罗的海交易所（Baltic Exchange）率先开发，远期运费协议（Forward Freight Agreements）如今已成为一个重要的细分市场——并指出，该行业在拥抱金融科技方面相对滞后，但船舶融资所面临的挑战已催生出若干值得关注的创新，其中最突出的是海事资产的代币化，可实现所有权的分割化并分散投资风险。报告还发现，一支通过关闭自动识别系统及伪造船位以规避制裁的"灰色船队"，其规模可能占全球船队总量的多达18%，作者建议对这一问题作进一步研究。報告發現，自2008年金融危機以來，銀行在放貸方面日趨審慎，這一趨勢推動了替代性融資模式的發展，為能夠實現專業化、並有能力在競爭中超越更大規模對手的海事金融中心帶來重大機遇。報告著重指出了海事衍生品日益增長的重要性——該類產品由倫敦波羅的海交易所（Baltic Exchange）率先開發，遠期運費協議（Forward Freight Agreements）如今已成為一個重要的細分市場——並指出，該行業在擁抱金融科技方面相對滯後，但船舶融資所面臨的挑戰已催生出若干值得關注的創新，其中最突出的是海事資產的代幣化，可實現所有權的分割化並分散投資風險。報告還發現，一支通過關閉自動識別系統及偽造船位以規避制裁的「灰色船隊」，其規模可能佔全球船隊總量的多達18%，作者建議對這一問題作進一步研究。보고서는 2008년 금융위기 이후 은행들이 리스크를 회피하게 되면서 대안적 금융 모델이 발전했고, 이는 전문화를 통해 더 큰 경쟁 센터를 앞설 수 있는 해양금융센터에 큰 기회가 되고 있다고 분석한다. 런던의 발틱해운거래소(Baltic Exchange)가 개척한 해운 파생상품의 중요성이 커지고 있으며 운임선도계약은 이제 중요한 시장 부문이 되었다고 강조한다. 또한 해운 부문은 핀테크 도입이 상대적으로 더뎠지만 선박금융의 어려움이 주목할 만한 혁신을 촉진했으며, 특히 해양 자산의 토큰화는 소유권 분할과 투자 리스크 분산을 가능하게 한다고 설명한다. 아울러 선박자동식별장치를 끄고 위치를 조작해 제재를 회피하는 이른바 “그레이 플릿” 선박이 전 세계 선대의 최대 18%에 달할 수 있다고 지적하며, 저자들은 이 문제를 추가 연구가 필요한 사안으로 꼽는다.ويخلص التقرير إلى أن المصارف أصبحت أكثر تجنباً للمخاطر منذ الأزمة المالية لعام 2008، مما دفع إلى تطوير نماذج تمويل بديلة تمثّل فرصة كبيرة لمراكز التمويل البحري القادرة على التخصص والتفوق على منافسيها الأكبر حجماً. ويسلّط الضوء على الأهمية المتزايدة للمشتقات البحرية، التي كانت بورصة البلطيق (Baltic Exchange) في لندن رائدتها، وقد باتت اتفاقيات الشحن الآجلة (Forward Freight Agreements) شريحة سوقية مهمة، ويشير إلى أن القطاع كان بطيئاً نسبياً في تبنّي التكنولوجيا المالية، وإن كان تحدي تمويل السفن قد حفّز ابتكارات لافتة، ولا سيما ترميز الأصول البحرية، الذي يتيح الملكية المجزّأة وتوزيع مخاطر الاستثمار. كما يخلص إلى أن «أسطولاً رمادياً» من السفن التي تتهرب من العقوبات عبر تعطيل أنظمة التعريف الآلي وتزوير مواقعها قد يمثّل ما يصل إلى 18% من الأسطول العالمي، وهي مسألة يرى المؤلفان أنها تستدعي مزيداً من البحث.

The report identifies three key challenges that will determine the success of maritime financial centres over the coming decades: financing the maritime industry as banks and equity funds redirect capital to lower-risk sectors; achieving International Maritime Organisation net-zero targets, which will have "a seismic impact" on the commercial shipping fleet over the next twenty years, affecting shipbuilding, insurance and finance alike; and embracing technology, given that many maritime processes remain paper-based and reliant on intermediaries. In his foreword, BFC president Myongho Rhee thanks the Lord Mayor of the City of London, Professor Michael Mainelli, for his support of the research, and the report concludes that emerging centres with a strong maritime tradition, such as Busan, hold significant potential for sectoral growth because of their advanced maritime technology and active pursuit of new financial instruments such as sustainability-linked bonds and loans.报告指出，未来数十年间，将有三大关键挑战决定海事金融中心的成败：其一，随着银行及股权基金将资本转向风险较低的领域，海事行业的融资将面临挑战；其二，实现国际海事组织（IMO）的净零目标，这将在未来二十年内对商业船队产生"翻天覆地"的影响，同时波及造船、保险与金融领域；其三，拥抱科技变革，因为目前许多海事业务流程仍以纸质作业为主，且高度依赖中介机构。釜山金融中心（BFC）总裁Myongho Rhee在报告前言中，感谢伦敦市市长Michael Mainelli教授对本研究的支持；报告最后总结指出，如釜山这类拥有深厚海事传统的新兴金融中心，凭借其先进的海事科技及对可持续发展挂钩债券与贷款等新型金融工具的积极探索，展现出巨大的行业增长潜力。報告指出，未來數十年間，將有三大關鍵挑戰決定海事金融中心的成敗：其一，隨著銀行及股權基金將資本轉向風險較低的領域，海事行業的融資將面臨挑戰；其二，實現國際海事組織（IMO）的淨零目標，這將在未來二十年內對商業船隊產生「翻天覆地」的影響，同時波及造船、保險與金融領域；其三，擁抱科技變革，因為目前許多海事業務流程仍以紙質作業為主，且高度依賴中介機構。釜山金融中心（BFC）總裁Myongho Rhee在報告前言中，感謝倫敦市市長Michael Mainelli教授對本研究的支持；報告最後總結指出，如釜山這類擁有深厚海事傳統的新興金融中心，憑藉其先進的海事科技及對可持續發展掛鉤債券與貸款等新型金融工具的積極探索，展現出巨大的行業增長潛力。보고서는 향후 수십 년간 해양금융센터의 성패를 좌우할 세 가지 핵심 과제를 제시한다. 첫째, 은행과 주식형 펀드가 리스크가 더 낮은 부문으로 자본을 돌리는 상황에서 해운 산업에 자금을 공급하는 것, 둘째, 향후 20년간 상업 선대에 “지각변동과 같은 영향”을 미쳐 조선, 보험, 금융 전반에 영향을 줄 국제해사기구의 넷제로 목표를 달성하는 것, 셋째, 여전히 많은 해운 프로세스가 종이 문서와 중개인에 의존하고 있는 만큼 기술을 수용하는 것이다. BFC의 Myongho Rhee 원장은 서문에서 이 연구를 지원한 런던시티 시장 Michael Mainelli 교수에게 감사를 표한다. 보고서는 부산과 같이 해양 전통이 강한 신흥 센터들이 첨단 해양 기술과 지속가능성 연계 채권·대출 같은 새로운 금융상품의 적극적인 도입을 바탕으로 이 부문에서 상당한 성장 잠재력을 지니고 있다고 결론짓는다.ويحدد التقرير ثلاثة تحديات رئيسية ستحدد نجاح المراكز المالية البحرية خلال العقود المقبلة: تمويل الصناعة البحرية في ظل إعادة توجيه المصارف وصناديق الأسهم رؤوس أموالها نحو قطاعات أقل مخاطرة؛ وتحقيق أهداف المنظمة البحرية الدولية للوصول إلى صافي انبعاثات صفري، التي سيكون لها «أثر زلزالي» على أسطول الشحن التجاري خلال السنوات العشرين المقبلة، بما يطال بناء السفن والتأمين والتمويل على حدّ سواء؛ وتبنّي التكنولوجيا، نظراً لأن كثيراً من العمليات البحرية لا يزال ورقياً ويعتمد على الوسطاء. ويتوجه رئيس مركز بوسان المالي، Myongho Rhee، في تقديمه للتقرير بالشكر إلى عمدة مدينة لندن (Lord Mayor of the City of London)، البروفيسور Michael Mainelli، على دعمه للبحث، ويخلص التقرير إلى أن المراكز الناشئة ذات التقاليد البحرية العريقة، مثل بوسان، تتمتع بإمكانات كبيرة لنمو هذا القطاع بفضل تقنياتها البحرية المتقدمة وسعيها الحثيث إلى أدوات مالية جديدة مثل السندات والقروض المرتبطة بالاستدامة.